|
Чип-тюнинг ECU двигателя.
Как сделать изменения безопасными?
В каких случаях не следует делать чип-тюнинг?
Что такое «чип-тюнинг»? Под чип-тюнингом (chiptuning) понимается внесение изменений в ECU на программном уровне с целью улучшения потребительских качеств двигателя. Желание добавить мощности двигателю и улучшить его приемистость вполне естественно. По большей части это желание объясняется чисто психологически, стремлением к лучшему. У человека, управляющего а/м, со временем наступает привыкание к доступной динамике, управление утрачивает творческий элемент и начинает происходить все с большей долей автоматизма. Подсознательно водитель начинает скучать за рулем. Вспомните ситуацию, когда двигатель стал «троить», а вы все откладывали ремонт, хотя мощности и не хватало. А потом произвели ремонт, и машина о-о-о-как поехала! Такое же ощущение возникает после чип-тюнинга.
Какие изменения вносятся? Те, кто застал расцвет отечественного автомобилестроения, должно быть, помнят, что добавить приемистости а/м можно было установкой «позднего» зажигания, что практически достигалось небольшим поворотом корпуса прерывателя-распределителя, трамблера. В свое время это был основной прием излечения а/м отпускников, приехавших на Южный берег Крыма и вдруг обнаруживших, что а/м «не тянет» по горной дороге. «Поиграть мощностью» можно было и путем регулировки карбюратора, что, правда, уже не являлось элементарной процедурой. К тому же требовалось применение газоанализатора. Такие способы повышения мощности были прародителями чип-тюнинга, поскольку и его суть в изменении заводских настроек. Разница лишь в том, что настройки системы управления двигателем современного а/м представляют собой не регулировки физических устройств, а калибровки программы управления, записанные в микросхему памяти или микроконтроллер ECU.
Первая из микросхем памяти, применявшихся в ECU около 20 лет назад, - со стиранием ультрафиолетовыми лучами.
Опасны ли изменения? Чип-тюнинг -- одна из составляющих форсирования двигателя. Другими составляющими являются замена элементов системы управления двигателем (например, регулятора давления топлива), изменение механики двигателя (замена распредвала, увеличение рабочего объема и др.), а также изменение впускной и выхлопной систем. Форсированные а/м все еще мало распространены, и тому владельцу, который задумывается о чип-тюнинге или о традиционном форсировании двигателя, трудно составить точное представление, что же он получит в итоге. Сомнения на этой стадии порождаются и бытующим мнением об отрицательных последствиях переделок. Такое мнение поддерживается появляющимися время от времени публикациями о вреде любительского увеличения мощности двигателя по сравнению с заводским образцом. В подобных публикациях в качестве основной идеи эксплуатируется третий закон механики «действие равно противодействию». И авторы правы: при прочих равных условиях форсированный двигатель будет иметь сокращенный срок службы, коль скоро его механика начинает работать при повышенных нагрузках. Однако этот очевидный вывод важно дополнить практической информацией: на сколько же именно сокращается срок службы в результате чип-тюнинга? Например, автор публикации, ссылка на которую приведена выше, оценивает это сокращение в 10…20%. Методика подсчета не приводится, но невозможно спорить, что повышенная нагрузка, неважно какого она происхождения, сокращает моторесурс, да. Однако при профессиональном чип-тюнинге уменьшение ресурса достаточно мало, чтобы не отказываться от удобств, которые дает форсированный двигатель. Собственно говоря, только моторы с микропроцессорной системой управления и можно столь изящно форсировать. И этой возможностью, конечно, стоит воспользоваться. В конце концов, кто отказывается от езды по рельефной местности или от кондиционера воздуха ради сбережения моторесурса?
Как сделать изменения безопасными? Сам по себе факт отхода от заводских настроек еще не означает, что срок службы такого двигателя окажется меньше. Старый опыт эксплуатации отечественных а/м не привел к категорическому запрету улучшения приемистости путем установки «позднего» зажигания. Хотя считалось, что такая эксплуатация должна приводить к подгоранию выпускных клапанов и даже прогарам днищ поршней, что иногда и происходило. Дело здесь в том, что безопасную регулировку следовало осуществлять двумя способами одновременно: еще и настройкой на дозирование несколько обогащенной топливной смеси. Совместное использование двух приемов позволяет уменьшить величину коррекции зажигания при том же улучшении динамических характеристик при лучшей сохранности двигателя. Вот несколько фактов из истории. В 40-летних руководствах по эксплуатации а/м находим: «В целях охраны окружающей среды карбюратор настраивается на дозирование сравнительно обедненной смеси». Т.е. читай -- желательно обогатить смесь. Опытные мотористы подтверждают правильность такой догадки: обеднение топливной смеси неоптимально с точки зрения продления срока службы двигателя, приоритет отдается снижению содержания СО и другим аналогичным показателям. По действующему с 1972 года ГОСТу 16533-70 содержание СО в отработавших газах допускалось в пределах 2,5…3,5%. Усовершенствование карбюраторов привело к тому, что через 15 лет нормой стали считать 1…1,5% СО -- для тех самых моторов, для которых в свое время 2,5% СО соответствовали «сравнительно обедненной смеси». А инжекторный а/м с CO-потенциометром (без дожигания СO в катализаторе) имеет содержание угарного газа в выхлопе всего 0,5%. И такое же содержание СО в отработавших газах у а/м с катализатором (все приведенные данные относятся к работе на холостом ходу). Новые поколения систем управления также создаются с усложнениями в угоду снижению выбросов. Итак, изменение при чип-тюнинге одних калибровок уменьшает срок службы двигателя, других – увеличивает. Итоговый результат не очевиден. Потому что остаточный запас моточасов определяется собственно наработкой двигателя и манерой езды, а не тонкими настройками системы управления. Назначение чип-тюнинга не в том, чтобы получить гоночный а/м, а в том, чтобы улучшить приемистость при небольших оборотах коленвала («на низах») и иметь дополнительный ресурс для маневра в различных дорожных ситуациях. Здесь уместна аналогия со звуковоспроизведением: киловаттные системы делают не для того, чтобы устраивать землетрясения, а для того, чтобы добиться звучания, близкого к реальному, содержащему короткие импульсы мощностью в сотни ватт (действительно так). То же и с чип-тюнингом: образно говоря, он увеличивает диапазон перемещения педали газа, а пользоваться этим или нет, решает водитель. К тому же, если говорить о чип-тюнинге ECU нетурбированных двигателей, то в таких а/м улучшение динамики часто достигается в значительной мере за счет нелинейного видоизменения графика зависимости крутящего момента от числа оборотов. И лишь субъективно это видоизменение воспринимается как увеличение мощности. При этом сама мощность двигателя, которая тоже зависит от оборотов коленвала и назначается двигателю в его документации при фиксированном числе этих оборотов, после тюнингования может прирастать довольно незначительно или может даже несколько уменьшиться в указанной точке своего графика. Также важно помнить о цене вопроса. Чип-тюнинг тем и привлекателен, что может применяться как самодостаточный вид форсирования, который дает уже ощутимый прирост мощности всего за 1/7...1/10 стоимости всего объема работ по форсированию. И в отличие от полного форсирования может быть весьма щадящим к моторесурсу, т.к. не обязывает выбирать агрессивный стиль езды. К тому же остается простая возможность вернуться к заводской программе управления двигателем. Последнее означает, что чип-тюнинг можно применять посезонно, например, только летом. Или, в зависимости от поставленных целей, как отмечают практики, -- только зимой. Ведь то, что чип-тюнинг дает возможность езды с низкой скоростью на высоких передачах, может быть эффективно использовано именно зимой. Езда «на низах» обеспечивает дополнительую безопасность при движении по скользкой дороге за счет большей устойчивости при заносе. А также - за счет возможности экстренного торможения путем переключения на пониженные передачи. При посезонном использовании чип-тюнинга совсем необязательно каждый раз перепрограммировать память ECU, достаточно иметь дополнительный экземпляр блока управления - для его перестановки.
Качество чип-тюнинга. Оригинальное программное обеспечение, с помощью которого управляет ECU, представляет собой компромисс между многими, зачастую противоречивыми требованиями, предъявляемыми к двигателю. Данные по управлению представляют собой параметрические поля в виде таблиц чисел (в зарубежных публикациях используется термин «map» – т.е. «карта»).
Каждый из этих сайтов содержит более или менее удобный поисковик по данным а/м, а также стандартную форму для заказа и оплаты по кредитной карте или, реже, банковским переводом. Прайс-листы приводятся. Обычно реклама предлагает выполнить чип-тюнинг непосредственно на а/м или предлагает микросхему с записанным файлом, но некоторые продавцы не отказываются выслать и сам файл, что в смысле оперативности, конечно, предпочтительнее. Если процедура покажется слишком сложной или дорогостоящей, мы можем помочь приобрести высококачественные файлы европейского тюнингового ателье на облегченных условиях.
В каких случаях не следует делать чип-тюнинг? Хотелось бы предостеречь от использования чип-тюнинга как средства ремонта. Как известно, многие неисправности приводят к работе ECU по резервной части программы, отличающейся пониженной эффективностью, с новыми константами управления. Характерный пример -- возникновение отсечки (нового предельного числа оборотов коленвала) в системе управления Simos/VW: 5200 об/мин вместо штатных 6200 об/мин. Помните: чип-тюнинг не заменяет внешнюю настройку системы управления и не компенсирует неисправные датчики и оборванные провода. Правда, можно, например, исключить лямбда-зонд из системы управления (применяя «прошивку» без лямбда-регулирования), но при этом придется добавить физическое устройство – СО-потенциометр, что уже не будет в итоге чисто программным изменением, а мы рассматриваем только такие изменения. Категорически неправильно пытаться чип-тюнингом компенсировать потерю мощности вследствие явлений старения двигателя: потери компрессии и т.п. Тюнинговые файлы рассчитаны на исправную механику, и только на исправном двигателе можно получить заявленный разработчиками тюнинга эффект. Если состояние двигателя таково, что не за горами его переборка, чип-тюнинг просто ускорит ее наступление, и только. Заметим, что в общей массе тюнинговых файлов, охватывающих а/м, выпущенные в период, примерно, с 1986 г., доля файлов а/м новых моделей (последние 5 лет) составляет больше половины. Это означает, что чип-тюнинг применяется в основном на молодых а/м. В фирменной зарубежной рекламе чип-тюнинга содержится обещание гарантии на его результаты на три года или на 100 тыс. км пробега, что также дает представление о возрасте обычно тюнингуемых а/м. Не последнюю роль играет рентабельность: стоимости фирменных файлов на новые и старые модели большинства а/м одного порядка.
По материалам сайта: www.ecu.ru
